Il 6 maggio 1936 il dirigibile LZ 129 Hindenburg, il più grande aeromobile mai costruito, viene distrutto in un incidente.
Costruito dalla Luftschiffbau Zeppelin GmbH nel 1935 al costo di 500.000£ (in parte finanziato da Adolf Hitler), l’Hindenburg aveva una struttura in duralluminio, che incorporava 15 paratie dell’anello principale simili a una ruota panoramica lungo la sua lunghezza, con 16 sacche di cotone per il gas inserite tra di loro. Le paratie erano controventate l’una all’altra da travi longitudinali disposte attorno alle loro circonferenze. La pelle esterna del dirigibile era di cotone drogato con una miscela di materiali riflettenti destinati a proteggere le sacche di gas all’interno dalle radiazioni, sia ultraviolette (che le danneggerebbero) che infrarosse (che potrebbero farle surriscaldare).
Gli arredi interni di Hindenburg erano stati progettati da Fritz August Breuhaus, la cui esperienza di progettazione includeva bus Pullman, transatlantici e navi da guerra della Marina tedesca. Il ponte superiore “A” conteneva al centro piccoli alloggi per i passeggeri fiancheggiati da grandi sale comuni: una sala da pranzo a sinistra e una sala da pranzo più una stanza di scrittura a dritta. I dipinti sulle pareti della sala da pranzo ritraevano i viaggi del Graf Zeppelin in Sud America. Una mappa del mondo stilizzata copriva la parete del salone. Lunghe finestre inclinate correvano su entrambi i ponti. Ci si aspettava che i passeggeri trascorressero la maggior parte del tempo nelle aree comuni, piuttosto che nelle loro anguste cabine.
Il ponte inferiore “B” conteneva bagni, una mensa per l’equipaggio e una sala fumatori. Harold G. Dick, un rappresentante americano della Goodyear Zeppelin Company, ha ricordato “L’unico ingresso alla sala fumatori, che era pressurizzato per impedire l’entrata di una qualsiasi perdita di idrogeno, era attraverso il bar, che aveva una camera d’aria girevole e tutti i passeggeri in partenza venivano osservati dal cameriere del bar per assicurarsi che non stessero portando una sigaretta o una pipa accese “.
L’Hindenburg era stato pensato per essere riempito con elio, ma un embargo militare statunitense su questa sostanza costrinse i tedeschi a utilizzare l’altamente infiammabile idrogeno. Conoscendo i rischi che l’idrogeno comportava, gli ingegneri impiegarono diverse misure di sicurezza per evitare che l’idrogeno causasse incendi in caso di perdite e realizzarono il rivestimento dell’aeronave in modo da prevenire le scintille elettriche che potessero causare il fuoco.
L’Hindenburg fece il suo primo volo nel marzo del 1936 e completò una doppia traversata atlantica, nel tempo record di 5 giorni, 19 ore e 51 minuti, nel luglio dello stesso anno.
Dopo aver effettuato il primo volo sudamericano della stagione 1937 alla fine di marzo, Hindenburg lasciò Francoforte per Lakehurst la sera del 3 maggio, per il suo primo viaggio di andata e ritorno tra l’Europa e il Nord America in quella stagione. Sebbene i forti venti contrari avessero rallentato la traversata, il volo era comunque proceduto regolarmente mentre si avvicinava per un atterraggio tre giorni dopo.
L’arrivo dell’Hindenburg il 6 maggio è stato ritardato di diverse ore per evitare che una linea di temporali passasse su Lakehurst, ma intorno alle 19:00 il dirigibile è stato autorizzato per il suo avvicinamento finale alla Naval Air Station, che ha fatto a un’altitudine di 200 m ( 660 ft) con il capitano Max Pruss al comando. Alle 19:21 un paio di cavi di atterraggio sono stati lasciati cadere dal muso della nave e sono stati afferrati da operatori a terra. Quattro minuti dopo, alle 19:25, Hindenburg prese fuoco e cadde a terra in poco più di mezzo minuto. Dei 36 passeggeri e 61 membri dell’equipaggio a bordo, 13 passeggeri e 22 membri dell’equipaggio morirono, così come un membro dell’equipaggio di terra, un totale di 36 vite perse. Il commento di Herbert Morrison dell’incidente è diventato un classico della storia dell’audio.
La causa dell’incidente non è mai stata determinata in modo definitivo, sebbene siano state proposte molte ipotesi. Nonostante le teorie sul sabotaggio, un’ipotesi spesso avanzata suggerisce una combinazione di fughe di gas e condizioni atmosferiche statiche. Le valvole automatiche e controllate manualmente per il rilascio dell’idrogeno erano situate in parte su pozzi di ventilazione del diametro di un metro che correvano verticalmente attraverso il dirigibile. L’idrogeno rilasciato in un albero, intenzionalmente o a causa di una valvola bloccata, si miscela quindi con l’aria già presente nell’albero, potenzialmente in un rapporto esplosivo.
Qui di seguito il testo in italiano dell’audio dii Morrison sull’incidente:
«Al momento è praticamente immobile. Hanno gettato le funi dalla prua e alcuni uomini le hanno assicurate al suolo. Ricomincia a piovere; sta… la pioggia era un po’ diminuita. I motori posteriori girano quel tanto, quel tanto che basta a tenerlo su… È andato in fiamme! È andato in fiamme e sta precipitando, si sta schiantando! Attenzione! Attenzione, voi! Toglietevi di mezzo! Toglietevi di mezzo! Riprendi, Charlie! Riprendi questo, Charlie! Il fuoco e si sta schiantando! Si schianta, è spaventoso! O mio Dio, toglietevi, ve ne prego! Brucia e divampa, e il… e sta precipitando sopra al pilone d’ormeggio e tutti si rendono conto che è terribile, questa è una delle peggiori catastrofi del mondo [parole indecifrabili] È… è… in fiamme [indecifrabile, forse dice “salendo”] oh, quattro, forse cinquecento piedi nel cielo ed è… uno schianto pazzesco, signori e signore. C’è fumo, fiamme ora… e il telaio si sta schiantando al suolo, non proprio sul pilone. Oh, tutta quell’umanità e i passeggeri che urlano ovunque, qui attorno. Ve l’ho detto, non riesco nemmeno a parlare alle persone i cui amici sono lì a bordo. Ah! È… è… è…è… o… ohhh! Non, non riesco a parlare, signori e signore. Veramente, giace laggiù, un ammasso di resti fumanti. Ah! Tutti riescono a malapena a respirare e a parlare, e le urla. Signora, mi, mi dispiace. Sul serio: respiro a malapena. Sto, sto per rientrare dove non posso vederlo. Charlie, è terribile. Ah, ah… Non posso. Devo proprio fermarmi un minuto perché ho perso la voce. È la cosa peggiore a cui abbia mai assistito”.»
Immagine d’apertura: foto dell’Hindenburg in preda alle fiamme
Bibliografia e fonti varie
- Grossman, Dan; Ganz, Cheryl; Russell, Patrick (2017). Zeppelin Hindenburg: An Illustrated History of LZ-129. The History Press. p. 33. ISBN 978-0750969956.
- “R101: the Final Trials and Loss of the Ship.” The Airship Heritage Trust. Retrieved October 27, 2010.
- “The Goodyear Zeppelin Company.” Ohio History Central. Retrieved October 27, 2010.
- MacGregor, Anne. “The Hindenburg Disaster: Probable Cause” (Documentary film). Moondance Films/Discovery Channel, Broadcast air date: 2001.
- Yoon, Joe (June 18, 2006). “Cause of the Hindenburg Disaster”. Aero Space web.
- Hindenburg Disaster Passenger List Airships.net
- Hindenburg Disaster – List of Officers and Crew Airships.net
- Morrison, Herbert. Live radio account of arrival and crash of Hindenburg. Radio Days via OTR.com.
- Charles Stephenson, Ian Palmer, Zeppelins: German Airships 1900-40 – New Vanguard 101, Osprey Publishing, 2004 ISBN 1-84176-692-5
